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Loz Blain March 15, 2016
発明家やすごい人たち
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| 今回の記事の主役デジャー・モルナーと メトロポリタン美術館のエジプトの間にて。 |
先日のソユーズMS-01の打ち上げから一週間経ちました。先日、お友達の友達がカリフォルニアから遊びに来ているので、一緒にメトロポリタン美術館に行こうと誘われ、二つ返事で出かけました。そのお友達こそ、今回の主役であるデジャー・モルナーその人でした。写真から見ての通り、金髪のサラサラの髪で無邪気な少年の様な素敵な方です。しばらくは食べ物の話しやペットの話しをしていたのですが、とても興味深い話が幾度となく登場するので、少しだけ私の興味関心について1stアヴェニューにある電飾メラメラで有名なインド料理のレストランで話してみました。そこから話がどんどんとはずみ、彼の新しいインタビューの連載が先日終わったところだからと、今回の翻訳記事となるインタビュー記事を送ってくれました。
それでは、宇宙産業からロックスター、そして空飛ぶ車を開発するデジャー・モルナーのインタビュー連載パート1をお楽しみください。
子供の頃からの夢を生きるデジャー・モルナーは、ホンダのエレメントの後ろに寝泊まりしながら、アメリカ、そして世界中を発明家として渡り歩いています。彼はロケット工学から電気飛行機、陸上スピードレース、そして彼の空飛ぶバイクも参入させる予定の空飛ぶ車のレース・フライングカーレースなど、とびっきりのプロジェクトのコンサルティングをしています。（インタビューをした）ロズは、デジャーとカリフォルニアで数日間共に過ごし、彼の素晴らしい友達に会ったり、彼のいくつかのプロジェクトを垣間見てきました。これからデジャーとの長編インタビューの第一章として、彼の発明家として、そしてロケット工学者として、さらにはロックスターとしての生い立ちを話してもらいました。
Dezso Molnar is living his childhood dream, traveling America and the world as a wandering inventor, living out of the back of a Honda Element as often as not. He consults on all manner of fascinating projects, from rocketry to electric aviation to land speed racers, and he's in the process of starting up a flying car racing league, into which he'll enter his own flying motorcycle. Loz spent several days with Dezso in California, meeting some of his remarkable friends and taking a peek at some of his many projects. Here's part one of our long-form interview, in which Dezso talks about his origins as an inventor, rocket scientist and rock star.元々デジャーに連絡をとったのは彼のgixxerをベースにした2代目の空飛ぶバイクG2について執筆している最中でした。そして8月に僕自身のディープフライト・ドラゴンのレビューの撮影中に、彼とネヴァダでディナーをしました。
I originally made contact with Dezso while writing about his second, gixxer-based flying motorcycle, the G2. We then caught up for dinner in Nevada last August, while I was filming our Deepflight Dragon review.
彼は自身の空飛ぶバイクを組み立て直しながら、陸上で走れる飛行機のレースリーグを始めようとしていると語ってくれました。彼はちょうどそのとき、世界で一番効率のいい屋外ヒーターを発明したばかりでもありました。彼の友達スコット・トラクスは、イーブル・ニエヴェルのスネークリバーキャノン（ロケットを打ち上げるジャンプ台）をジェットを積んだバイクでジャンプする準備中だったり、他の友達は世界最大のジェットパック機能のコレクションを有し、それを水中用にするための新しいデザインをお披露目しようとしているところでした。
He was putting his flying bikes back together to try to start a racing league for roadable aircraft, he told us. He'd also just invented the world's most effective patio heater in his spare time. His friend Scott Truax was preparing to recreate Evel Knievel's Snake River canyon jump on a jet motorcycle, another had the world's largest collection of functioning jetpacks and was about to debut a new design that blew them all out of the water.
彼が宇宙航空のスタートアップの会社ブラストフで仕事をしている時のハウスメイト、今やヴァージン・ギャラクティック（ヴァージン社の商業宇宙旅行会社）のCEOであり、デジャー自身が審判を務めたボンネビル・ソルトフラッツでの音速を超えようとしたレースチームの元Ansari X-PRIZEの主任乗組員でした。彼はまた個人事業の有人宇宙飛行に尽力した際、僕の大好きな本の重要人物でもあるボブ・トラクスと共に働いていました。(ラスヴェガスのホテル・ヴェラジオのショーで有名な）ウェットデザイン社のバーバンク氏は、デジャーがあまりうまくいっていない時期に彼を雇い、ウェット社の莫大な資源を使って子会社を設立し様々な開発ができるようにしてくれました。
His housemate while working at Blastoff, an aerospace startup, was now CEO at Virgin Galactic, and Dezso himself had been a judge on the original Ansari X-PRIZE, as well as a crew chief on a land speed race team that had tried to go supersonic on the salt flats. He'd also worked on private manned space flight efforts with Bob Truax, a key character in one of my favorite books. Burbank's Wet Design had just hired him in his downtime to take Wet's extraordinary resources and use them to invent things to spin off.
By the time my head had stopped spinning, we were making plans to catch up next time I headed back to America, and January's Zero motorcycles launch provided the perfect excuse.
So here's part one of a chat we had in a rental car, driving from Craig Calfee's workshop in Santa Cruz out to Mike Corbin's factory in Hollister. It was a pleasure and a privilege to have an extended time to chat, and a privilege I'd like to share. So I'll let Dezso take it from here.
彼をどう呼べばいいのか…:On what we should call him:
私は自分のことを「発明家」だと呼びます。
I just say I'm an inventor; I used to get introduced as a rocket scientist, but I never liked hearing that. Or rock star. I know enough people who deserve to claim that. I wouldn't want somebody to hire me to try to do orbital mechanics, or think that I have an entourage of fans, coz I don't. But I've made a living as a musician, and I've made a living making rocket ships, and always trying to get into the next new thing that inspires me.
生い立ち：On his early years:
私はロサンゼルスで生まれ、5歳のときに家族でオハイオ州の農家
I was born in Los Angeles, and my family moved to a farmhouse in Ohio when I was five. I just read books about inventors. I remember reading George Westinghouse's biography many times, I don't really remember reading anything before that. I just read biographies and books about inventors and scientists, maybe 100 of them. It definitely colored my delusion that I was capable of doing those things.
個人投資の有人宇宙船をボブ・トラスクと制作:
Working with Bob Truax on privately funded, manned space flight:
私が19歳の時にロバート・ゴダードと共に働いていたボブ・
その時私は空軍におり、
私たちはシートの装備されたロケットをとても格安に作ることが出来、さらに弾道飛行もしました。私たちは余分なキャッシュがあったので、パワープラントは弾道ミサイル・アトラスのLR101バーナーを搭載しました。これはとても有名なプロジェクトで、ボブはカーソンのショーに出演していたし、Omniマガジンの創刊号にも取り上げられていました。
I started building a manned rocketship when I was 19 with a guy named Bob Truax – he used to work with Robert Goddard. It was a privately funded, manned ship, and I would say that was the earliest really substantial project I worked on.
I was in the Air Force at the time, and aware of the amount of money the military was spending on equipment and hardware. We also knew the same thing was happening at NASA. Something that might cost you $50,000 to purchase from an aerospace company in a government contract, we knew we could make for $150, or whatever. It was an incredible margin between what was being spent and what we knew we could do.
For pennies on the dollar, we built a rocket that was designed to have a seat in it, and go into suborbital flight. The powerplants were LR101 vernier engines out of Atlas missiles, we had a cache of them that were purchased in surplus. It was a famous project, Bob was on the Carson show, and in the first issue of Omni magazine there was a small writeup.
バルブの無いパルスジェット：On valveless pulse jets:
エンジニアリングの教授でありHiller Aircraft社のチーフ科学者のレイ・ラクウッドに出会い、彼も私のよき指導者となりました。ボブは私にロケットのことを教えてくれて、レイはバルブの無いパルスジェット（完結燃焼型エンジン）と燃焼について教えてくれたんです。そのおかげで私はジェットパワーのゴーカートを作り、自分でバルブの無いパルスジェットを色々と応用させながらデザインしてテストさせながら、大学にも通っていました。
While we were I met Ray Lockwood, who had been an engineering professor and the chief scientist at Hiller Aircraft Company, so he also became a mentor. Bob was teaching me about rockets, and Ray was teaching me about valveless pulse jets and combustion. I ended up building a jet powered go kart, and designed and tested valveless pulse jets for all sorts of different applications, while also putting myself through college.
バルブレスのパルスジェットは動的なパーツの無いものすごくシンプルなジェットエンジンです。これは共振空洞で、教会のパイプオルガンの爆発バージョンです。一つのジェットエンジンは何年も稼働してくれ、タービンのように壊れたりしないし、少しのお金で手に入る爆音でとても楽しいジェットエンジンなんです。当時僕らが持っていたのであればだいたい1万円くらいで作ることが出来ますよ！なにせ僕らは全然お金がなかったんです。私たちのロケット会社の5年間の予算はおよそ400万円くらいでした。
A valveless pulse jet is an extremely simple jet engine that has no moving parts. It's a resonant chamber; an explosive version of a church organ. It allows you to have a jet engine that will run for years, it doesn't break like a turbine, it's a very loud and very fun way to have a jet engine without a lot of money. You can build these things for a hundred bucks, which is what we had at the time – we never had any money. Our budget for the rocket company for five years was probably $40,000.
空軍時代：On time in the Air Force:
空軍時代、まず私は整備士からはじめ、それから航空機関士のトレーニングで重いC141-Bジェットを操縦しました。なので飛行関係には従事していたんです。ともかく飛行関係、そしてロケット、宇宙に最善を尽くしました。
In the Air Force I started out as a mechanic, and worked my way into flight engineer training to fly heavy C141-B jets. So I kept the aviation thing happening. I started flying balloons when I was 12, and always wanted to be an aviator. I did everything I could to get as close to aviation and rocketry and space as I could.
この発明のプロセスは、常に発明をし続けるということです。私たちは死ぬほど真剣に目標にひたすら向かい、他人の見識など恐れてはいませんでした。自分がやっていることを他人から嘲笑われるということはつきものですが、でも自分が何をしているかきちんと理解していいると、すんなりそういうことを無視出来るんです。
The invention process was always there, we were always inventing things. We were never intimidated by people's perceptions of what we were dead-set on accomplishing. You know, there's often a chuckle factor from other people about what you're doing, but when you're in it and you understand it, you just ignore them and get on with it.
〔ロケットプロジェクトの後〕もうその頃には一切軍事関係の事業とは関わりたくなかったんです。なのですぱっとやめて、ミュージシャンになりました。しかもそれで生活してたんです。
[After the rocket project] I didn't want to be dealing with the navy or anything military related, so I just quit completely and went off and became a musician. And I did that for a living.
ミュージシャンとして：On being a musician:
僕はベースを弾いて、そして作曲してライブをしてと、たいていのロックバンドのすることをしてました。サンフランシスコに住んでいて、マルチメディアでは多くのことが起こっていました。僕は最終的にマルチメディアについての本を数冊編集の手伝いもしてたんです。それでなんと校正者について学びました。そういった本を校正して、最終的には本の主人公になりました。
I was playing the bass and writing songs and doing shows, typical rock bands and stuff. I was in San Francisco, so a lot was exploding in multimedia. I ended up helping to edit a couple books on multimedia. That's how I learned about it actually – I was a proofreader. I proof read these books, and then I ended up becoming a subject in them.
友達の中にはビデオゲーム会社を持っている人がいて、6，7本くらいのビデオゲームの楽曲とサウンドデザインを手がけました。結構うまくいっていて、なかなかその業界でもいい生活をしてたんですよ。一番初めのスパイダーマンの音楽も手掛け、セガのゼロトラレンスもやったし、トリマークのリビングブックなんかもやりました。すべてがコンピューターを元にしていて、全くコンピューターに精通してなかったので、当時は音楽をやるのはチャレンジでした。でも強制的に出来るまで教えられましたよ。
Some friends of mine had a video game company, so I did music and sound design for about six or seven video games. I was doing very well, and had a good living in that business. I did the first Spiderman video game, I did one for Sega called Zero Tolerance, we did some living books for Trimark. It was a challenge to do the music at the time, because it was all computer based, and I didn't know anything about computers. But they forced me to learn enough to do it.
私は説得力のある音楽を作曲していましたが、ほとんど一度に一小節しかかけられなかったので、Devoの音楽みたいでした。しかもサウンドデザインでは脳みそがつぶされる音、エイリアンが打たれる音などなど。とってもクリエイティブでいなくてはいけません。
I had to compose music that was compelling, but often it could only play one note at a time, so stuff sounded like Devo songs. Plus sound designs for crunching brains, aliens getting shot, whatever. You had to be creative.
Mixman DM-2という、一般用の史上初・スクラッチ可能な音楽リミックスのインターフェイスを開発しました。それでどんなに小さな子供でもDJになれるんです。Atari、そしてMattelにそれを売却しました。それは完全にMixmanリミックスのソフトウェアを基盤としており、AtariとMattelといろいろと開発もしました。
I invented a music remixing interface called the Mixman DM-2, which was arguably the first digital, scratchable consumer remixing machine. It let little kids or anyone become DJs. I sold it to Atari initially, and then to Mattel. It was based entirely on Mixman remixing software, and we did a lot of development at both Atari and Mattel.
それから次の3年間は世界中を音楽関係の仕事で旅をしました。デイビッド・ボウイやアイスT、ケリス、ジョージ・クリントンなどのスターと仕事したんです。
I spent the next three years traveling around the world doing music deals. I worked with David Bowie, Ice T, Kelis, George Clinton; a lot of stars.
クレイグ・ブリードロブのSpirit of America社と自動車レースの最高速度の記録に挑戦する：
On chasing the land speed record with Craig Breedlove's Spirit of America:
クレイグ・ブリードロブがスピードカーを作っているということを耳にしました。私が6歳の時にとても衝撃的だと思い、自身の中の6歳の自分と彼に連絡をとり、最終的には彼とともにレースチームを運営しました。音速の壁を破るために尽力しました。ちょうどビデオゲームの仕事をしてた合間にやっていました。
I heard that Craig Breedlove was building a land speed car. I thought that was pretty amazing when I was six years old, so as my inner six-year-old I contacted the guy and ended up running the racing team. We made an effort to break the sound barrier. I did that kinda between video games, I'd say.
結局イギリス人は達成しましたが、私たちは音速の壁を破ることは出来ませんでした。もちろんその日その場に自分もいました。僕はアメリカのチームを運営し、リチャード・ノベルはイギリスのチームを運営していました。僕らはマシーンを作り、いい走りもしましたが、会社は十分に続けられる資金提供をしてくれませんでした。僕らのチームは一目瞭然、イギリスのチームよりも融資してもらっていませんでした。彼らは戦闘機用の艦隊があり、それで車を操縦してたんです。しかもスポンサーもたくさんいました。
We didn't break the sound barrier, the British did. I was there that day of course. I ran the American team and Richard Noble ran the English team. We built the machine, we made some great runs at it, but the company wasn't adequately funded to keep going. We were definitely less funded than the British team. They had a fighter jet squadron that was operating the vehicle, and a lot of sponsors.
音速の壁は当時およそ1227km/hでした。もうずいぶん前のことですが、僕らはだいたい1000km/hちょっとくらいでした。CNNで二日間なかなかよく走りました。でも96年の不幸で誰も死なずにすみ、そしてまた車を組み立てなおし、97年から再びたくさん走りました。
The sound barrier was 763 miles per hour that day. We were up well over 600 … it's been a while now. We ended up doing a big u-turn at about 670 … it ran really nicely on CNN for a few days. But nobody was killed when we had that mishap in '96, so we rebuilt the car, went back in '97, and ran some more.
97年にブラックロックへたったワンセットのタイヤと車だけで挑みに行きました。スペアを買う余裕がなかったのです。タイヤがすり減り、安全走行の限界ぎりぎりまで走り続けました。雨が降ってきて、砂漠が洪水になったしまい、僕らはそこで時間切れになり、その年はそこで終わりました。最終的にアメリカの最高記録達成をしたいとスティーブ・フォセットが車を購入することになったのですが、なんと彼はその前に飛行機事故で亡くなり、結局Spirit of Americaは幕を閉じました。
In '97 we went to Black Rock with only one set of tires for the car, we couldn't afford a spare set. We ran as long as we could until the tires became so damaged that it wasn't safe to run them any more. The year ran out, we ran out of time, the rains hit and started flooding the desert. Eventually I arranged the sale of the car to Steve Fossett, who wanted to try returning the record to the USA, but he died in a plane crash before making an attempt, so that closed the chapter on the Spirit of America.
僕たちはイギリスの車より断然速いということを立証できるデータはたくさんありました。パワーカーブのUターンに差し掛かった時、クレイグは車の電源を切りカーブに挑みましたが、そのときの時速は1480km近くまで出ていたんです。しかもそれはアフターバーナーの4段階のうち第一段階でした。F4ファントム搭載のJ79-8で、いい働きをしてくれます。ただそのスピードで走れる距離はたった2,7kmだけでした。走れる土地が必要だったのに、使っていない土地が、使えるパワーがたくさんあったのに、それをちゃんと使っていなかったんです。
We had a lot of data supporting the idea that our car was wickedly faster than the British car. When we went into the u-turn, the power curve … we were headed for 920 miles an hour when Craig pulled the car out of power and went into the u-turn. It was only in first stage afterburner and it has four stages. It was a J79-8 out of an F4 Phantom … more than capable. We only had a one and a half mile run-up to that speed. So we had a lot of ground space available that we didn't use and we had a lot of power that we didn't use.
イギリスの車は除雪車のようにタイヤが地面を食い込むように100,000ポンドの空力ダウンフォースが出るようにデザインされていました。私たちの車は8,000ポンドの重さで、１G程度のものでした。なので私たちの車はそこまで地面に車の跡を付けず、高速で一直線を走れたんです。15秒で0km/hから一気に1126km/hまでのスピードが出たと思います。1秒間で9,65キロの計算です。
The British car was designed to have 100,000 pounds of aerodynamic downforce, which was shoving the wheels into the ground like a snow plough. Our car did not – we had only one G of loading, we were an 8,000 pound car. So we didn't cut really deep ruts in the ground, and therefore our car was incredibly quick off the line. I think we were 0 to 700 mph in 15 seconds. We were pulling 6 second miles.
Bloodhoundを見ると、3輪でダウンフォースが無いところが、私たちの車に似ているのがわかります。間近に見たことはありませんが、あまり気にもしていません。ランドスピードのプロジェクトに興味があったのは、音速の壁というのが作り上げられた知覚的なものではなく、現に実在するからです。実在する壁であり、次は火星を征服しよう、などという不明瞭なチャレンジではありません。音速の壁がというチャレンジが出来ないのであれば、もうランドスピードには興味が無くなったということなのです。
If you look at the Bloodhound, it's similar to our car, with a tricycle arrangement and no downforce. I haven't looked at it closely and I just don't really care. I was interested in the land speed project because the sound barrier is a very real thing, and it's not some perception, or some kind of made-up objective. It's a very real barrier, and I felt the undefined challenges were the next thing to conquer before we went to Mars. When the sound barrier wasn't available any more, I wasn't that interested in land speed racing.
私は車を作ることが、人間として何が出来るかの実例として興味がありました。レースの分野に居続けることが私の目的ではなく、私のした事が歴史の一部となることで、次に向けて道が開けるのが目的でした。これは何が可能かということと対照的に、何に一番打ち込めるかということです。
I was also interested in building the car as an illustration of what we can do as humans. It wasn't my objective to continue in the field of racing, it was my objective just to put that in the history books behind me so we could get on to the next thing. It's more of a metaphor of what's possible as opposed to some prime obsession.
人が「何でこんなことするの？」と聞くと、私は「これが自分にとって、とても大切だから」と答えます。6歳の子供だった時にとても重要なことだったんです。ものすごく感銘を受けて、もしかしたら、この物を作ったりするライフスタイルを選ぶ要因なのかもしれません。なのでこれはとても重要なことで、もし自分が少しでも何かしたら価値が生まれるではないかと思っていました。でも二度も同じことはしなくてもいいんです。
People would ask "why are you doing this?" I would say "because it matters to me." It mattered when I was a six year old kid. I thought it was really impressive, and maybe it helped me make decisions to get into this lifestyle of development and creating things. For that reason I felt it was valuable and I thought I could create value if I pushed it forward a little bit. But it doesn't mean I have to do it twice.
Ansari X-prizeとロケットレースリーグ：
On the Ansari X-Prize and Rocket Racing League:
私はX-Prizeという3人用の飛行機を作り、一人を乗せて弾道飛行をするという競争の審判をしていました。打ち上げにおいてのライバルであり、首位であったScaled Composites社の何人かと以前働いていたことがあったんです。
I was a judge for the X-Prize, it was a competition to build a three person rocketship to carry a person into sub-orbital flight. I used to work with some of the guys at Scaled Composites, they were the prime and only competitor to launch
そして、私はいくつかロケットパワーを搭載した飛行機を作るのを手伝い、レースをしたりしていたロケットレースリーグの乗組員となりました。私たちは信ぴょう性のあるパワープラントは持っていませんでしたが、何度も様々な方法で開発、融合させようと試みました。ものすごくチャレンジなことでしたよ。
Then I was on the crew for Rocket Racing League, where I helped build a few rocket powered planes to race each other. We never had a reliable power plant, but tried many different ways to develop and integrate one. That was a challenge.
こういったマシーンを運営するのはとてもお金がかかります。スピードカーは一度の走行に約500万円ほど、ロケットレースの飛行機は1分エンジンを稼働させるのに200万円ほどかかります。こういった分野は非常に特殊で興味深いですが、開発者にとってはどう資源を調達するかがものすごくチャレンジなことなのです。これは過度に野心的なプロジェクトだったと言っていいでしょう。
These machines were very expensive to operate; our land speed car was $50,000 per run, the Rocket Racing planes were probably $20,000 a minute to run the engines. So these things are very unique and interesting, but there's also a challenge; even for developers it's tough to come up with the resources to do these things. It was an overly-ambitious project.
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